快捷方便的航空貨運
航空貨運，也叫空運，是當代物流中的重要構成部門，其提供的是快捷、方便和優質的辦事。空運以其迅捷、定時的優勢贏得了多半的市場，大大收縮了交貨期，航空貨運對付物流提供鏈加速資金周轉及循環起到了極大的促行動用。

       航空貨運直接由發貨人委托航空貨運署理人舉行，上海航空貨運物到達目標地后再通過發貨地航空貨運署理的干系人代為轉交貨品運收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運署理人的幫忙。航空快件的傳送根本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政同盟的情勢在天下上大多數國度的郵政機構之間取得互助，郵件通過兩個以上國度郵政政府的互助完成傳送。
        郵政運輸的傳統操縱理論是接力式傳送。航空貨運公司則大多都接納中央分派理論或稱轉盤分派理論構造起環球的網絡。簡樸來講便是快遞公司憑據本身業務的現實環境在中央地域設立分派中央。各地網絡起來的快件，按所到地域分派完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分派中央，各自互換快件后飛回。第二天清早，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方法看上去彷佛不太公道，但由于中央分派理論淘汰了中心關鍵，快件的流向簡樸明白，淘汰了錯誤，進步了操縱服從，收縮了運送時間，被究竟證明是經濟http://www.rose-tango.com.cn

廣州白云機場：關于樞紐機場建設的幾點思考

　


　　民航資源網2018年8月15日消息：2018年8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕！廣州白云國際機場股份有限公司副總經理于洪才出席論壇并發表《關于樞紐機場建設的幾點思考》的主旨演講。

　　樞紐機場的概念引入中國已經多年，國內機場對樞紐建設的探索和推進也取得了一些豐碩的成果。雖然中國已經是全球第二航空大國，也是全球旅客增量最大的國家，但是樞紐的國際競爭力仍然有較大的提升空間。因此，樞紐機場建設是推進民航高質量發展，建設民航強國的關鍵舉措。同時，樞紐機場對所在城市群的建設具有“乘數效應”，是促進區域經濟發展的動力源。

　　白云機場作為國家戰略定位的國際航空樞紐，從2004年轉場到今年T2啟用運營，經歷了對樞紐機場建設的摸索與反思的過程，與國內外先進的樞紐機場相比，我們還有很多需要學習的地方。我將從以下三個方面談談我們的體會：

　　第一個關鍵詞是回歸。什么樣的機場是樞紐機場？無法描述也就無法衡量。不論樞紐機場建設的藍圖多么的宏偉，始終要回歸這三個維度的衡量標準：通達度、銜接度、快捷度。



　　1、通達度。通達是樞紐機場的最基本要求，隨著全國八縱八橫高鐵網絡的建設，國內大型機場的發展方向，大多轉向國際化，國際地區的通航點，尤其是遠程洲際通航點的覆蓋能力成為樞紐機場通達度核心的衡量指標。

　　雖然近年來白云機場的國際業務有了較快的增長，但是國際地區通達度相比較國內外先進的大型航空樞紐，仍然存在較大的差距，具體體現在總數上也體現在結構的一些分布上，尤其是歐美航點的開拓方面短板比較突出。廣州目前在歐美的航線只有10來條，應該說和國內機場差距還是比較大的，尤其是首都機場和浦東機場。

　　國際通航點的開拓受到航權政策、補貼政策以及時刻資源、市場競爭等多方面因素的影響，廣州在這個方面的優勢并不明顯，但要打造樞紐機場就必須要有較強的通達性。因此，未來白云機場仍將多管齊下與航空公司緊密合作，努力開拓國際市場，優化航線結構。十三五末，我們爭取國際及地區同通航點能夠突破100個。

　　2、銜接度。在通達性相似的情況下，旅客傾向現在航班密度、中轉力度更高的樞紐機場，尤其是對時間敏感性較高的商務客而言，這種銜接選擇的自由度非常的重要，銜接度以一定的航班密度為基礎，一般用航班的頻次來衡量。從幾大樞紐機場國際航班日均頻次對比的情況來看，無論是地區通航點還是起降架次，廣州白云機場確實有比較大的提升空間。

　　充分的銜接度還需要航班波來作為支撐。構建成形的航班波有助于樞紐機場發揮中轉功能并解決容量瓶頸的問題，國際上大型機場在向中轉樞紐的邁進中，都經歷了航班波的構建過程。我國時刻協調機場由于資源瓶頸的突出，運行架次日漸處于飽和，航班集中的時段多為傳統的早出港高峰和晚進港高峰。相比較鋸齒形航班波的機場像迪拜機場、戴高樂機場以及法蘭克福機場等，就沒有形成多對完整的航班波，這種航班時刻的分布沒有充分發揮樞紐機場的中轉職能，不能為旅客中轉提供足夠的便利。隨著空中地面資源限制的環節和航班頻次的增加，國內大型機場將逐步推動航班波的優化，更大程度的實現真正的樞紐型的運作。

　　3、快捷度。快捷、高效是民航運輸的核心優勢，運輸實效是民航服務質量體系的重要指標，這一點無論是對樞紐或者是非樞紐機場都同等的重要。近年來白云機場著力推行自助設施的一些應用，有效簡化流程改善旅客的體驗，其中剛剛投用的T2航站樓就設置了很多自助的一些設施，基本實現了全流程的一些自助。

　　除了對整體出行效率的要求以外，對樞紐機場而言，快捷度特別表現在中轉時間上，比較樞紐機場的MCT指標，國內外的差距仍然比較大。白云機場目前國內轉國際需要100分鐘，離OAG數據平臺統計的世界主要機場差距還是比較大，像法蘭克福機場僅用45分鐘。

　　第二個關鍵詞是探索。近年來，樞紐機場的發展呈現出了綜合、融合、競合的三合趨勢。



　　1、綜合。一方面是交通的綜合，十三五規劃中指出要建國內、國際通道聯通區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、運輸服務一體高效的綜合交通運輸體系。樞紐機場建設就不能再只著眼于自身的節點，而是要著眼于以機場為核心的整個交通體系。在陸側要著力建設以樞紐機場為核心，緊密連接鐵路網、公路網、軌道交通網，甚至是水運網的綜合立體式交通換乘中心，要迎接陸側端流量壓力和多種交通運輸的方式，銜接效率和挑戰。在空側上要進一步優化資源配置與動線設計。要有充足的近機位數量、緊湊且調配靈活的機位布局、科學合理的旅客動線（尤其是中轉旅客動線）、簡潔流暢的中轉流程以及先進高效的行李系統等，以提高樞紐運行的效率。

　　另一方面是功能的綜合，樞紐機場不單單是交通的樞紐，商業發展、文化建設、多感官體驗等在樞紐機場建設中的重要性也在不斷地提升。目前，歐洲主要機場的非航收入占比已經達到60%，隨著全流程自助的應用，基本出勤所需設施設備占據的空間會逐步減少，未來航站樓將有充足的空間打造為商業綜合體、文化樞紐及互動體驗區域等多功能的出行空間。在新建航站樓的設施中應當充分考慮多功能的規劃和設計需求。

　　2、融合。一方面是跨聯盟的融合，2017年3月，美國航空入股南航，雙方建立了戰略合作伙伴關系；上個月吉祥航空又認購了東航部分股權；最近東航又與日航建立了航線聯營合作。以上合作雙方均屬于不同的航空聯盟，所以說后聯盟時代已經來到，航空公司間突破聯盟界限，在不同層面的合作會越來越多，為旅客提供了更豐富的選擇，同時也對樞紐機場內部銜接流程提出了更高的要求。所以廣州機場未來是三座航站樓，我們規劃通過捷運系統把三座航站樓進行連接，雖然是不同的聯盟，但我們還是計劃把他們連接起來。

　　另一方面是跨行業的融合，隨著商業模式的變革，跨界合作逐漸普遍，“航空+旅游”、“航空+酒店”、“航空+會展”、“航空+制造”、“航空+維修”、“航空+醫療”等等，這些“航空+”的系列產品跨界融合，可以促進培育出一站式定制化的復合產品。

　　3、競合。近年來，樞紐機場建設的重要特征是將其納入機場群的整體發展，進行統籌謀劃。馮正霖局長在2017年民航發展論壇上指出，機場群不只是區域內多個機場的簡單集合，而是以協同運行和差異化發展為主要特征的多機場體系。因此，我們聚焦在一個機場的發展，看到的是競爭，但是如果將其作為一個體系中的組成部分來看，就更容易形成競合的概念。

　　粵港澳大灣區是我國建設世界級城市群、參與全球競爭、促進國際交流與合作的重要載體，灣區內人口接近7000萬，是世界上人口最多的灣區。建設有世界級競爭力的大灣區城市群，需要世界級機場群的支撐，粵港澳大灣區機場群有著多樞紐、多核心的特點，群內既有競爭也有協同。你一定要看到，這種競合發展是有基礎的，一方面粵港澳大灣區早就建立了珠三角五大幾場會議溝通協調機制，具有一定的協同合作經驗。另一方面，市場潛力巨大，2017年粵港澳大灣區的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量接近800萬噸，運輸規模位于全球灣區的機場群之首。

　　據預測，到2025年，粵港澳大灣區的旅客吞吐量將達到3.5億人次，貨郵吞吐量將近1000萬噸。所以潛在的市場需求是非常巨大的。未來粵港澳大灣區各大機場，應把握灣區建設的機遇，進一步強化分工協同，適度競爭，錯位發展，共同探索區域機場群協同發展的模式。

　　第三個關鍵詞是落腳。樞紐機場的建設需要五個突破點。



　　1、設施配套。近來各大機場超設計容量運營的問題逐步凸現，基礎設施資源的限制，不同程度的影響到樞紐機場的通過能力，市場拓展和客戶體驗。因此完善與發展要求相匹配的設施配套是樞紐建設的重要前提。今年4月26號，白云機場T2航站樓正式啟用，設計的年旅客吞吐量是4500萬人次，今年可能接近4000萬，最多兩年可能就面臨飽和，因此我們也在抓緊推動三期擴建項目，包括T3航站樓、第四和第五跑道建設。按照最近白云機場總體規劃的修編，終端設計旅客吞吐量是1.4億人次，規劃五條跑道和三座航站樓。

　　2、空地網絡。正如前面提到的，樞紐機場已經進入打造立體式綜合交通樞紐的階段，網絡建設至少應該包括空中和地面兩個部分的內容。

　　一方面要緊密聯合航空公司優化空中網絡，白云機場近年來國際業務的快速發展，主要依托于基地航空公司南航的國際化戰略轉型。從2009年至今，南航著力建設國際化的規模網絡性航空公司，以廣州之路搭建了連接歐亞澳的空中橋梁。目前南航投放的運力占白云機場的運力的47%，是三大機場中基地航空公司份額占比最高的。白云機場將在廣州之路的成功經驗基礎上，依托基地航空公司優化空中網絡，拓展更多的航線網絡產品，不僅要“強通達”更要“優結構”，將優勢資源傾斜于網絡建設中的短板。

　　另外一方面，要優化地面交通網絡，對內樞紐機場要配合后聯盟時代的趨勢，利用各類捷運系統實現多航站樓之間的快速銜接。對外要實現多種交通方式和航空運輸的緊密銜接，廣州目前正在推進構筑以白云機場為核心的“123”交通圈，盡量1小時覆蓋廣州市的大部分地區，2小時覆蓋粵港澳、大灣區，3小時要覆蓋廣東全省。目前機場第二高速花莞高速、廣佛環線，穗莞深城際、廣清城際都在建設中，未來會是四個方向、四個面，城際會全面覆蓋白云機場的區域旅客。

　　3、運行效率。2017年白云機場AOC大廳啟用，建立了以運控中心為核心，機場各單位聯席運作、集中智慧、協同運行的運行控制體系，今年3月國內三大樞紐機場中我們率先實現了機坪地面的管制，順利的接管，同時著力打造了一體化協同硬性的新一帶的ACDM系統，并在推進中央排班系統和數據中心的一些建設，通過這些措施白云機場的整體運行效率得到了一定的提升，目前已經連續9個月航班正常率達到80%以上。

　　作為樞紐機場，除了整體效率的提升外，重點要提高中轉效率，白云機場新啟用的T2航站樓，專門設計了14個滿足不同需求的中轉流程，并綜合運用可轉換機位，配套完備的中轉行李處理設計，聯合海關預檢程序優化，開發全流程布道系統，制定機轉和特需旅客服務等措施，通過一系列的努力我們爭取白云機場國內和國際MCT的時間能夠盡快的達到75分鐘以內。

　　4、區域協同。要真正實現分工協作、共同成長的發展，就必須跳出一時一隅之見，把“做大蛋糕”作為協同發展的最大公約數，爭取優勢互補真正發揮1+1>2的耦合效應。在具體推動層面，要建立統一的協調監管機構和相關的工作機制，基于發展定位和分工進行資源統籌配置。要建立信息層面的互通互聯，搭建數據貢獻平臺等等。

　　5、政策支撐。樞紐機場建設需要各類政策的大力支持，尤其是在航權、空域、時刻、補貼以及通關等5方面的政策，可以說與樞紐的打造息息相關。比如說向樞紐機場推動24小時的運作模式，就需要聯檢單位的緊密結合，要實現24小時不間斷地的通關服務，當然，政策的扶持尤其是地方補貼就需要接受更高規劃層面的一些指引，避免了無需的補貼競賽。

　　樞紐機場建設是一個復雜的系統課題，需要理論的探討更需要時間的摸索，根據習近平總書記對廣東提出的四個走在全國前列的要求，廣州白云機場將創建世界一流樞紐機場作為未來發展的核心目標，我們將把握時代機遇，以各發展共同體緊密合作，努力探索出一條具有廣州特色的樞紐建設道路，希望能夠得到各位的指導與支持。